Der W123 - Entwicklung, Geschichte und sein Weg zum Klassiker

 

1976 - so lange ist es schon her - wurde der bereits seit Ende 1975 gebaute  W123 in Südfrankreich dem Publikum vorgestellt - wie sich später zeigen sollte eine der erfolgreichsten Mercedes-Benz-Baureihen. Noch heute nehmen diese Fahrzeuge an unserem Straßenverkehr teil und kaum einer glaubt es, daß diese Fahrzeuge schon seit 1985 nicht mehr gebaut werden.

Viele Leute können sich noch nicht so recht an den Gedanken gewöhnen, dass hier ein Klassiker heranreift. Vor ein paar Jahren war eine oft zu hörende Einwendung: „Davon fahren doch noch so viele herum, und das will ein Oldtimer sein?“

Auch beim Vorgänger des W 123, dem legendären /8, hörte man noch vor einiger Zeit dieses Argument, bevor sich auch diese Baureihe mit Vehemenz ihren Weg in den Oldtimerstatus gebahnt hat. Andere Fahrzeuge aus seiner Epoche sind bereits aus dem Straßenverkehr verschwunden und somit auch meistens aus unseren Köpfen.

Deshalb lohnt ein genauer Blick. Von den rund 2,7 Millionen weltweit verkauften Exemplaren waren im Jahr 1995 laut KBA Statistik insgesamt 692.496 Stück gemeldet, 1999 noch 269.167, 2003 dann 105.861 Stück und im Jahr 2007 nur noch 52.254 Zulassungen. Soviel also dazu.

Viele Faktoren wie drastisch steigende Benzinpreise, Kfz-Steuer für Fahrzeuge ohne Katalysator und die unsäglichen  Umweltzonen dürften den Bestand, speziell der Diesel, weiterhin reduzieren.  Ein weiteres Indiz für die Reifung zum Oldtimer, sind auch die vermehrten Zulassungen mit H-Kennzeichen.

Die Lieferzeiten stiegen schnell ins Uferlose und wuchsen auf vier bis fünf Jahre an. Aufgrund der überwältigenden Nachfrage entschloß sich Mercedes-Benz erstmals in seiner Geschichte, die Vorgängerbaureihe W 114/115, oder im Volksmund besser als /8 bekannt, parallel zur neuen Baureihe W 123 zu produzieren und zu verkaufen.

In diesem Jahr der Doppelgleisigkeit, also 1976, verkaufte sich der /8 noch sehr gut. Der W 123 setze die neue Designrichtung innerhalb der Mittelklasse konsequent fort. Die Scheinwerfer waren nicht mehr hochkant angeordnet sondern waagerecht, und die Kotflügel wurden in das glattflächige Design integriert. Mit der S-Klasse W 116 wurde dieser Designumbruch eingeleitet und beim W123 weiter fortgeführt. Wer sich dieser Stilrichtung nicht anfreunden konnten, hatte für ein Jahr die Alternative, noch das alte Modell mit den ausgeprägten Kotflügeln zu erwerben.

Durch die hohe Nachfrage wurde der W 123 mehr und mehr zum Spekulationsobjekt. Viele Eigner wurden an den unmöglichsten Orten daraufhin angesprochen, ob sie ihren W 123 nicht verkaufen wollten. Die Jahreswagen wurden mit saftigem Aufpreis zum aktuellen Listenpreis abgegeben und nicht selten wurden bis zu 5.000,00 DM für Vertragsübernahmen gezahlt. Dies ist einmalig in der westdeutschen Automobilgeschichte, daß eine Limousine in der gehobenen Mittelklasse so gefragt war, und die Kunden auch bereit waren, so viele Jahre geduldig auf Ihren W123 zu warten.

Es gelang dem W123 sogar, einmalig in der Geschichte, den ewigen ersten in der Zulassungstatistik vom Thron zu stossen. Im Jahre 1980 erreichte er 202.252 Zulassungen – der Golf  nur 200.892.

Typologie

Der W 123 wurde in verschiedenen Bauarten produziert: als Limousine, als schickes Coupé und zum ersten Mal als praktischer Kombi, der auf den Zusatz „T“ hörte, wobei das „T“ für Transport und Touristik stand. Hinzu kamen diverse Sonderfahrzeuge. Der Vertrieb begann im Februar 1976 mit der Limousine als Benziner als 200, 230, 250, 280 und 280 E sowie mit den Dieselvarianten 200 D, 220 D, 240 D und 300 D.

Etwa ein Jahr später, im März 1977 präsentierte Mercedes-Benz auf dem Genfer Salon das neue Coupé dem breiten Publikum. Diese Modelle waren in Europa ausschließlich als Benziner in den Versionen 230 C, 280 C und 280 CE erhältlich. Für den USA Markt wurde das Coupe mit den 3,0 Liter Fünfzylinder Dieselmotor ausgestattet. Die Coupémodelle fanden ebenso wie die Limousinen regen Zuspruch, letztlich auch wegen des deutlich harmonischeren und zeitloseren Designs gegenüber den Coupémodellen des W 114. Die Coupes wurden gegenüber den Limousinen mit Edelholzstreifen aus Wurzelnußholz im Armaturenbrett, der Mittel- und Schaltkonsole optisch aufgewertet. Später verzierten diese Bauteile Holzstreifen aus Zebranoholz. Durch den Verzicht auf eine B-Säule geriet die Seitenlinie der Coupés glatt, das Fahren mit geöffneten Scheiben bot nahezu Cabriofeeling. Um einen optimalen Gurtverlauf zu ermöglichen wurden spezielle Gurthöcker entwickelt, die später in den Coupés des W 126 ihre technische Vollendung durch die automatische Gurtbringfunktion erhielten.

Bereits während der IAA 1977 in Frankfurt wurden die Kombimodelle als Benziner 230 T, 250 T, 280 TE sowie als Diesel 240 TD und 300 TD vorgestellt. Die Produktion der T-Modelle wurde im Frühjahr 1978 im neuen Werk in Bremen aufgenommen. Die Entwicklung eines eigenen Kombis begann bereits in den frühen siebziger Jahren, wurde jedoch beim Typ W 114/115 noch nicht realisiert. Mercedes-Benz wollte keinen reinen Lieferantenkombi im Programm haben und der Trend hin zum familiengerechten Kombi läßt den Zeitpunkt der Markteinführung des T als richtig erscheinen. Ab Oktober 1980 wurde der 300 TDT ins Programm genommen, einen Monat später der 200 T mit dem neuen M 102 als Vergaservariante mit 109 PS, welcher als 230 TE bereits ab April 1980 im Kombi Einzug hielt. Zu diesem Zeitpunkt wurde der 230 T aus dem Programm genommen.

Technische Reife

Die Baureihe W 123 ist eine Weiterentwicklung des W 114/115 - auch bekannt als Strich 8 - und bis auf den 2,5-Liter-Reihensechszylinder wurden alle Antriebsaggregate leicht überarbeitet vom Vorgänger übernommen. Jener Motor des Typs 250 stellte eine komplette Neuentwicklung dar. Gegenüber der Vorgängerbaureihe, bei der ebenfalls eine 250er Version in Programm war, die allerdings ab April 1972 mit einem 2,8-Liter-Triebwerk des Typs M 130 ausgestattet war, wurde nun wieder ein Aggregat - eben jene Neuentwicklung der internen Bezeichnung M 123 - mit 2525 cm³ verwendet. Die Leistungsausbeute dieses, als besonders langlebig geltenden Sechszylinders, lag zu Beginn bei 129 PS, ab April 1980 bei 140 PS. Die Ingenieure erreichten ihr gesetztes Ziel der Konstruktion einer besonders laufruhigen Maschine durch die Verwendung des altbekannten und – bewährten Zylinderblocks des aus dem Programm genommenen 230.6 (W114). Dessen Kurbelwelle wurde jedoch sorgfältig mit genau abgestimmten Gegengewichten versehen. Zwischen Zylinderkopf und Zylinderblock wurde erstmals bei hubraumschwächeren Modellen eine nachzugsfreie Zylinderkopfdichtung verwendet, welche sich bereits im Spitzenmodell der S-Klasse, dem 450 SEL 6.9, bewährt hatte. Für die Gemischaufbereitung war ein Doppelregister-Fallstromvergaser vom Typ Solex 4 A 1 zuständig, ein Bauteil, das nicht immer für die vollste Zufriedenheit der Kundschaft in puncto Zuverlässigkeit sorgte, und welches für recht hohen Benzinverbrauch sorgte.

Der W 123 wurde auch in technischer Hinsicht mehrfach überarbeitet. Zwischen September 1977 und Februar 1979 wurde nach und nach der antiquierte Zuganlaßschalter der Dieselmodelle 200D, und 240 D durch eine Schlüsselschalter mit Schnellstartvorrichtung ersetzt und die Leistung stieg beim 200 D von 55 PS auf 60 PS, beim 240 D von 65 PS auf 72 PS. Der 220 D, der mit seiner Leistungsentfaltung zu dicht an den beiden Vierzylinderdiesel heran kam, wurde deshalb aus Gründen der Rationalität noch während der Bauzeit der ersten Serie als erste Motorvariante des W 123 ab März 1979 „pensioniert“. Die Leistung des 300 D wurde im September 1979 von 80 PS auf 88 PS angehoben. Doch dem nicht genug, erhielt der W 123 noch im gleichen Jahr weiteren Zuwachs durch Vorstellung einer Variante, die ursprünglich nur für den US-Markt konzipiert war, dann aber ab Oktober 1980 auch auf dem heimischen Markt ausschließlich im Kombi angeboten wurde: der 300 TD Turbodiesel mit serienmäßiger Viergangautomatik, ein technisches Schmankerl, das mehr noch als der ohnehin schon recht leistungsstark auftretende 5-Zylinder in seiner Grundversion 300 D/TD endgültig das Image vom „lahmen Diesel“ besiegte

Im April 1980 stand bei den vierzylindrigen Benzinern eine Wachablösung ins Haus: der bestens noch aus den /8-Typen 200 und 230.4 bekannte Motor M 115 wurde ab April 1980 sukzessive durch eine völlige Neukonstruktion ersetzt: dem M 102, einem Motor mit zwei bis 2,3 Litern Hubraum und Querstromzylinderkopf, der durch bis zu 15% niedrigeren Verbrauch im Vergleich zu den Vorgängermotoren sowie wesentlich höherem Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen glänzte, wenngleich dieser Vorteil durch das häufig georderte, harmonisch abgestufte Automatikgetriebe teilweise wieder aufgezehrt wurde. Auch die Leistung stieg: bei den Zweilitern mit Vergaser auf 109 PS, bei den Einspritzern auf satte 136 PS. Als im April 1980 der M 102 debütierte, blickte die Fachwelt gebannt auf die neue Gemischaufbereitung durch eine mechanische Kraftstoffeinspritzung des Typs K-Jetronic von Bosch und freute sich über den auf Teststrecken ermittelten ansprechend niedrigen Verbrauch bei einer gleichzeitigen Leistungssteigerung, die es – gerade in Verbindung mit dem ab Frühjahr 1981 erhältlichen Fünfganggetriebe - eiligen Fahrern erstmals ermöglichte, die recht pessimistisch ausgelegte km/h - Skala bis zum Anschlag bei 200 km/h zu bringen. Anfangs hielten die modernen Aggregate Einzug im Coupé als 230 CE sowie im T-Modell als 230 TE. Ab Juli 1980 gesellte der Verkaufsschlager 230 E hinzu, einen Monat später der 200 mit der neuen Maschine. Abgeschlossen wurde diese Modellpflege mit der Einführung des 200 T im November 1980. Im Gegenzug wurden nach und nach die technisch mittlerweile als antiquiert geltenden alten Vierzylinder sukzessive aus dem Programm genommen; lediglich der 230 war noch bis Mitte 1981 erhältlich.

Der 230 E konnte als einziges Fahrzeug innerhalb dieser Baureihe ab Ende Januar 1984 werksseitig mit einem geregelten Drei-Wege-–Katalysator geordert werden. Neben dem 230 E wurde nur noch ein Modell der S-Klasse, der 380 SE, mit geregeltem Katalysator angeboten. Aufgrund der Tatsache, daß zum damaligen Zeitpunkt nur an wenigen Tankstellen bleifreies Benzin erhältlich war, fanden diese Fahrzeuge nur sehr geringen Absatz. Der Aufpreis für die Katalysatortechnik kostete zu diesem Zeitpunkt ca. 2600 DM und ging mit einem immensen Leistungsverlust einher.

Optische Reife

Die sogenannte „erste Serie“ des W 123 wurde von Januar 1976 bis September 1979 produziert. Diese frühen Exemplare des W 123 sind unter anderem erkennbar an dem riesigen Sicherheitslenkrad, an den recht großen ausgebuchteten Kopfstützen (sogenannten „Hasenohren“) an Stoffpolster mit „Schottendesign“ sowie an der auffälligen Narbung des Armaturenbrettes. All diese Merkmale fanden sich auch in den /8ern der zweiten Serie sowie in den frühen W 116ern.

Von September 1979 bis September 1982 wurde die „zweite Serie“ angeboten. Das große Lenkrad, welches ebenso in einem Reisebus hätte Verwendung finden können, wich einem schlüsselförmigen Volant, bei den Polsterbezügen entschied man sich für das „Pfeilspitzendesign“, die Oberfläche des Armaturenbretts war von nun an lederartig genarbt, und die nostalgischen Hasenohren verschwanden. Statt dessen wurden kleinere und sachlichere Kopfstützen verbaut. Auch in der Farbgebung kehrte man zu einem zurückhaltenderem Stil zurück: die grellen Buntlacke der ersten Bauserie wie cayenneorange, mimosengelb oder citrusgrünmetallic wichen schlichteren Farbtönen wie weizengelb oder agavengrün.

Ab Oktober 1982 begann die Produktion der „dritten“ und letzten Serie. Diese Exemplare sind an den geänderten Sitzlehnen zu erkennen, welche den Fondpassagieren durch eine Wölbung mehr Beinfreiheit zugestanden. Die Sitze waren nun erstmals durchgehend mit Stoff in Streifendesign bezogen, die Kunstledereinfassungen verschwanden. Alle Modelle wurden mit den Breitbandscheinwerfern ausgerüstet, einem Accessoire, welches vorher lediglich allen Coupémodellen sowie den 2,8-Liter-Modellen 280 und 280 E/TE vorbehalten waren. Die Armaturenbrettanlage aller Modelle zierte ein durchgehender Streifen aus Zebranoholz, bei den Typen 280 E/TE und 300 TDT war auch die..... Fläche vertäfelt. Endlich hielt auch die Servolenkung als Serienausstattung bei allen Modellen Einzug und geänderte Kunststoffleisten an A- und C-Säule sorgten für eine Minimierung der Windgeräusche. Und eine – aus heutiger Sicht völlig unsinnig anmutende – Kraftstoffverbrauchstendenzanzeige, die sämtliche Benziner spendiert bekamen, schnellte bei jedem Gasgeben bis zum Anschlag in den roten Bereich vor und dokumentierte im täglichen Fahrbetrieb genauso anschaulich wie überflüssig die unterschiedlich dosierte Kraftstoffzufuhr im sogenannten Mischbetrieb.

Von Beginn an der Produktion hoben sich die 2,8-Liter Modelle von ihren kleineren Geschwistern außer durch die Breitbandscheinwerfer noch durch einen Holzstreifen am Armaturenbrett, breitere Räder, Doppelauspuff, verchromte Lüftungsblenden unter der Windschutzscheibe, dreiteilig verchromte Stoßstangen und durch Stoffbezüge in anderem Design ab.

Während seiner Bauzeit wurde der W 123 in nicht weniger als 64 Farbtönen angeboten, wobei die meisten Exemplare die Fabrikhallen in classicweiß verließen.

Von den Sechszylindermodellen wurde der 280 C aus dem Programm genommen, ein Jahr später, im Juli 1981 wurde auch der 280 gestrichen. Fortan gab es die 2,8-Liter-Triebwerke nur noch mit der ausgereiften mechanischen K-Jetronic-Anlage.

Auch die Fahrzeug- und Insassensicherheit des W 123 wurde dem Stand des technischen Fortschritts angepaßt: sowohl Airbag (ab Januar 1982) als auch Antiblockiersystem (ab August 1980) wurden – mit saftigen Aufpreisen – angeboten. Die Aufpreispolitik von Mercedes-Benz war in jener Zeit recht pragmatisch: das nötigste an Bord, Luxus – in Form von Zentralverriegelung, Schiebedach, Tempomat oder Sitzheizung- mußte hinzugeordert werden. Hingegen wurde die Serienausstattung im Laufe der Jahre durch Halogenscheinwerfer (ab 1977), Sicherheitsgurte hinten (ab 1979) und Servolenkung kontinuierlich aufgewertet.

Wie schon das Vorgängermodell erhielt der W 123 ebenfalls eine Langversion. Diese Variante wurde vorwiegend im Taxigewerbe sowie zur Beförderung von Gästen eines Hotels oder im Flughafentransfer eingesetzt. Als Triebwerke dienten hauptsächlich der 240 D, 300 D und 250, was zu entsprechenden Verkaufsbezeichnungen, jeweils mit dem Adjektiv „lang“, führte. Von den Langversionen wurden Fahrgestelle an diverse Karosseriefirmen geliefert, die diese dann zu Sondertypen wie Bestattungs-und Krankenfahrzeugen umbauten. Auch Mercedes-Benz produzierte eine ganze reihe von Sonderfahrzeugen ab Werk: Feuerwehr-Einsatzleitwagen, Polizeifahrzeuge und Taxen. Letztere unterschieden sich von den serienmäßigen Limousinen allein durch deren Außenfarbe in hellelfenbein und dem spezifischen Ausstattungscode 450 „Taxi-International“, der unter anderem ein speziell gestaltetes Armaturenbrett für den Einsatz des Taxameters sowie besonders große und hoch angebrachte Aschenbecher im Fond beinhaltete. Es waren eben diese Taxifahrer, die im Jahr des Produktionsendes 1985 gerade in Kenntnis der besonderen Qualitäten erreicht haben, daß der W 123 noch für eine Übergangszeit weiter produziert wurde.

Der W123 brachte einige heute mittlerweile schon selbstverständliche technische Entwicklungsleistungen erstmals in der Mercedes-Benz- Mittelklasse zum Einsatz. Die steigenden Benzinpreise und der eingeleitete Wandel, den Benzinverbrauch stetig zu senken, führte bereits 1981 zur serienmäßigen Einführung der Kraftstoffschubabschaltung bei allen Einspritzmotoren.

Das ABS-Bremssystem, 1979 erstmals im W 126 angeboten, konnte ab August 1980 zu einen Aufpreis von ca. 2500 DM für alle W 123er, vom 200 D bis zum 280 CE, bestellt werden.

Ein weiteres sicherheitsrelevantes Bauteil konnte ab Januar 1982 für ca. 1600 DM Mehrpreis geordert werden. der Airbag im Lenkrad. Moderne Fahrzeuge verfügen heute über eine Vielzahl von Airbags im Fahrzeug, aber damals 1982 wurde dieses Sicherheitsbauteil nach vielen Jahren und unzähligen Versuchen überhaupt erst realisiert.

Sicherlich, diese Baureihe, die als Neufahrzeug schon sehr gefragt war, ist auch heute noch ein sehr gefragtes Fahrzeug. Besitzer können heute genauso wie damals ihre Erlebnisse erzählen, auf welchen Parkplätzen sie darauf angesprochen wurden, ob das Fahrzeug zu verkaufen sei oder wie viele Zettel mit Kaufangeboten sie bereits hinter dem Scheibenwischer gefunden haben. Die robuste Qualität und der ab 1980 gute Korrosionsschutz haben weltweit den guten Ruf der Marke mit den glänzenden Stern mit dieser Baureihe gefestigt. Der W 123 ist das letzte gebaute Mittelklasse- Modell von Mercedes-Benz, das noch den Chrom zeigen durfte. Heute nach dem die Fahrzeuge rundherum in der gleichen Farbe lackiert werden, kommt der Chrom wieder mehr zum Einsatz.

Ein 200 er leistete 1976 94PS (69 kw) und dies reichte für eine Höchstgeschwindigkeit von ca. 160 km/h. Zu diesem Zeitpunkt mussten für so ein Fahrzeug in der Grundausstattung ca. 18500 DM bezahlt werden. Ein aktueller E 200 CGI der Baureihe W 212 kostet heute ca.40.000 Euro. Die Leistung liegt heute bei 183 PS ( 135 kW ) und die Höchstgeschwindigkeit bei 230 km/h. Der Benzinverbrauch ist dank Direkteinspritzung geringer geworden und das Getriebe verfügt heute über sechs Gangstufen, während der alte 200er noch mit einem Vierganggetriebe ausgeliefert wurde. Noch krasser ist der technologische Fortschritt bei den Dieselmodellen sichtbar geworden. Da wird so mancher Autopilot seine größte Mühe haben und bis an den Rand der Verzweiflung kommen, um so einen alten Diesel überhaupt von der Stelle zu bekommen. Die Beschleunigungswerte vom 200 D lagen bei über 30 Sekunden von 0-100 km/h, aber wie startet man über- haupt den Motor. Einfach Schlüssel rein, umdrehen und los geht’s mit einem modernen E 200 CDI aber nicht in einem 200 D. Erst einmal kam die Diesel-Gedenkminute, dann kam der Zuganlaßschalter zum Einsatz. Diese Prozedur kennt heute kaum noch jemand. Für einen 200 D mußten 1976 ca. 19000 DM bezahlt werden und die Fahrleistungen reichten bei den 55 PS (40 kw) für gemütliche 130 km/h Höchstgeschwindigkeit. Der aktuelle E 200 CDI kostet ca. 38.700 Euro und leistet muntere 136 PS (100 kw) und einer Höchstgeschwindigkeit von 210 km/h. Das alles gepaart mit einem geringerem Verbrauch und einer Beschleunigung von 10,2 Sekunden von 0-100 km/h. Kein wunder wenn man die Drehmomente vergleicht. 113 Nm / 2400/min stehen gegen 360 Nm/1.600-2.600/min.

Der W123 wird mittlerweile immer seltener auf unseren Straßen und stand gestern noch bei vielen Gebrauchtwagenhändlern, wird jedoch schon morgen zu einem Klassiker heranreifen. Übermorgen werden wir uns nach diesen Fahrzeugen den Kopf verdrehen, und werden uns einmal mehr freuen, ein wunderschön erhaltenes, originales Fahrzeug zu sehen, und werden innerlich unsere eigenen Erinnerungen aus jener Zeit durch den Kopf gehen lassen. Ach wie war es damals.....

Der „VEREIN FÜR FREUNDE DER W123“ hat sich deshalb schon heute das Ziel gesetzt, diese zeitlose Form und die letzte Baureihe mit den Chromstoßstangen am Leben zu erhalten. Und diese Mühe wird sich langfristig sicherlich lohnen.